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Maintenance du Bombardier S25 Short Sunderland
La maintenance des moteurs était possible en ouvrant des panneaux d’accès situés sur le bord d’attaque de l’aile de chaque côté du moteur. Une nacelle facilitant l’accès pouvait être fixée devant le moteur sur ces panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire, installé dans l’aile droite, pouvait alimenter un puisard et une pompe à carburant pour écoper l’eau et autres liquides de fond de cale ainsi que pour le ravitaillement en carburant. 
Les panneaux d’accès situés sur le bord d’attaque de l’aile de chaque côté du moteur, sont bien visibles. 
L'accès à l'hydravion se faisait le plus souvent par la mer.
L'installation d'un chariot spécial pour rejoindre la terre était une opération très compliquée.
Non, ce n'est pas l'heure de la sieste.
Mais c'est la seule solution pour les mécaniciens de pouvoir intervenir sur les moteurs
L’armement défensif était composé d’une tourelle motorisée Nash & Thomson (en) FN-13 avec 4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm à l’extrémité de la queue, plus quatre mitrailleuses manuelles de même calibre tirant par des sabords de chaque côté du fuselage en avant et en arrière des ailes.
L'installation de ces panneaux de bord d'attaque, était une solution tré efficace pour travailler au dessus de l'eau 
Une vue intéressante de la tourelle avant rétractable. 
Une partie de l'équipage de cet hydravion bombardier, patrouilleur maritime et chasseur de sous marins.
11 Hommes embarquent à chaque mission sur cet hydravion S25 Sunderland.
Pilote, copilote, ingénieur-mécanicien, radio-opérateur, bombardier, navigateur, mitrailleur avant, 2 mitrailleurs de sabord, mitrailleur de queue, mitrailleur dorsal.
On remarque souvent qu'une partie du personnel déambule sur le dos de l'appareil.
Mais c'est la seule solution pour se déplacer sur un avion qui est aussi un bateau.
Sur cette photo on peut observer la présence d'une flottille de Sunderlands.
Des opérations de maintenance difficiles mais nécessaires sur les moteurs Bristol Pegasus XXII 
Visiblement difficiles opérations de maintenance.
En cas de chute de l'échafaudage, on tombe à la flotte.
C'est un moindre mal finalement.
Maintenance périlleuse de la dérive.
Cette opération est cruciale et nécessaire pour la sécurité de l'hydravion.
Sur l'eau toutes les opérations de maintenance deviennent compliquées et nécessitent beaucoup de personnel.
Comme ici à l'occasion de la dépose d'un moteur.
Vue sur une partie des antennes radars.
Entrainement pour une opération de sauvetage.
En pleine mer cela devient acrobatique et risquée mais tellement nécessaire aux naufragés de tout bords
Le Sunderland n'étant pas pourvu de train d'atterrissage, un chariot spécial était nécessaire pour sortir d'appareil de l'eau. Ce chariot sur roues était conçu pour couler sous l'appareil. Le chariot principal constitué des roues principales et terminé par deux potences était fixé sous les ailes et plaqué le long de la coque. L'opération nécessitait que deux personnes s'immergent complètement. Un chariot plus petit venait se placer sous la queue, à l'endroit où la coque remonte pour sortir de l'eau. Les potences du chariot principal venaient se loger dans des butées sous les ailes et n'étaient maintenues en place que par le poids de l'avion. 
L'hydravion est maintenant au sec. 
Les bombes étaient chargées via un accès spécial situé de part et d’autre de la partie supérieure de la soute à bombes. Ces bombes, chargées dans des conteneurs, pouvaient être sorties ou entrées de la soute à bombe en suivant des rails situés sous l’aile. Elles étaient ensuite installées dans les racks de lancement ou entreposées dans des conteneurs temporaires en attendant leur utilisation. Des trappes, s’ouvrant par gravité, étaient situées sous les racks de lancement permettant le largage des bombes. L’ouverture des trappes était actionnée par le pilote à distance ou depuis la soute. Les munitions utilisées étaient soit des bombes standards soit des charges de profondeur. Les racks de lancement étaient limités à 500 kg chacun, ce qui obligeait l’équipage à les rentrer et à les recharger manuellement une fois la première salve larguée. 
Des excroissances marines se fixant sur la coque posaient aussi problème : l’augmentation de la traînée induite sur un appareil chargé au maximum pourrait l’empêcher d’atteindre la vitesse de décollage. La solution pour se débarrasser de cette flore et faune indésirable était, soit de parquer l’avion en eau douce suffisamment longtemps pour les tuer, soit de gratter la coque une fois l’avion mis en cale sèche. 
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