Junkers 52- Profil

  Junkers 52/3m "D-2527" Manfred Von Richthofen

Avion civil Lufthansa
 Le ministre Hermann Goring a utilisé ce Ju 52/3m de 1933 à 1935

 Junkers 52/3m "S13+C33"
Le code S13 indique une Schule (S) dans le Luftgau XIII (13) de Nuremberg, donc S13+C33   Le Luftgau était une subdivision d'un Luftkreis plus grand). 

 Junkers 52/3m "S7+L15"
Cette version bombardier du Ju 52 et en gris pâle appartenait à la Fliegerführerschule (C), Lechfeld, été 1938.

 Junkers Ju 52 3m 9.KGrzbV 172  "4V+ET" rud N1E en Tunisie mars 1943

 Junkers 50/3m  "PI+OA"  -
Avion personnel du chef du service technique de la Luftflotte 5. Sa zone opérationnelle en 1942 et 1943 était la Norvège, la Finlande et l'URSS. Camouflage standard des RLM 71 et 70 avec de grandes taches blanches.

Junkers 52/m3 g6e, Ambulance "BJ+YD"
Camouflage hivernal temporaire sur le camouflage régulier des RLM 70 et 71. Cette machine opérait depuis la Norvège.

Junkers 52/3m  Transport de parachutistes "4F+EA"

 Junkers 52/3m "HUANUNI"
Divers avions de ligne ont utilisé le Ju 52 dans le monde entier et l'utilisent toujours. Ici est montré le Ju 52/3m bolivien d'avant la Seconde Guerre mondiale Wk.Nr. 4009 « Huanuni », utilisé par Lloyd Aero Boliviano. Un détail intéressant concerne les fenêtres plus longues sur le fuselage. Cette machine, avec d'autres du même type, a été utilisée pendant la guerre du Chaco.

 Junkers 52/3m "HUANUNI"
Pendant la guerre, la tâche principale du Ju.52 était de transporter des fournitures vitales de Villa Montes (une ville du sud de la Bolivie) à Fortín Muñoz (Fort Muñoz - dans la région du Chaco) et d'évacuer les soldats blessés vers Villa Montes. Ce vol durait en moyenne 5 heures, il était donc possible d'effectuer deux vols par jour. Il convient également de souligner que, à l'exception d'un Ford Trimotor perdu dans un accident, le reste de la flotte de LAB a survécu à la guerre qui a duré de septembre 1932 à juin 1935.

Junkerz 52/3m "PH-UBA"
Les Pays-Bas sont l'un des utilisateurs de cette machine et l'échantillon présent est de couleur métal naturel, avec un drapeau national sur la queue et une immatriculation noire sur les ailes.  Il s'agit du JU-52 PH-UBA de la Rijksluchtvaartschool (École nationale de pilotage) des Pays-Bas. Le PH-UBA a été construit en 1936 et a servi la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Le 16 octobre 1945, il portait le numéro de série VM985 de l'unité de stockage et de maintenance des avions ennemis de la RAF à Fuhlsbuttel, en Allemagne. Début avril 1946, il fut transféré à l'escadron RAF 131 (P) à Ahlhorn, en Allemagne et quelques jours plus tard, prêt à être livré aux Pays-Bas. Il fut immatriculé PH-UBA le 21 juin 1946 et vola avec la Rijksluchtvaartschool, avec deux autres JU-52, PH-UBB et PH-UBC. Il était surnommé « Opa » (grand-père). Il fut annulé le 1er octobre 1949 et l'avion fut vendu deux mois plus tard. En 1950, il fut vendu à Avio-Diepen comme banc d'essai pour les moteurs d'avion BMW, puis mis au rebut. Repeint par Jan Kees Blom, basé sur les textures originales d'Asobo

Junkers 52/3m  "+HX"
Des avions tels que ce Junkers Ju-52/3m étaient utilisés pour ravitailler les soldats allemands sur le front de l'Est jusqu'à ce que leurs aérodromes soient à portée des tirs d'artillerie de l'Armée rouge ou envahis par les troupes ennemies.

 Junkers Ju52.3m 3.KGrzbV10 "N3+LZ" Germany 1940

Junkers Ju 52/3m Sanitätsflugzeug, "BJ+YJ" of the Luftwaffe, Eastern Front, Russia, 1942

Ju 52 3/m  "S2+003"
hPas de mitrailleuse en position dorsale

Junkers 52/3m  "D+ASHY"

 D-ASHY Gustav Dörr à Smolensk à l'été 1942. En  février de la même année, Lufthansa avait créé une escadrille pour le transport du courrier militaire. Six Ju 52/3m ont été affectés au service, volant avec des enregistrements civils et des insignes nationaux militaires.

Junkers 52/3m  HB-HOP  "Falken" Suisse

 Junkers 52/3m  "D-AQIT"    Deutche Lufthansa 1936

Junkers 52/6 "M-CABO" Iberia Espagne
Le Ju-52 "Mola" d'Iberia a été construit dans les derniers mois de 1937. Il a été nommé en l'honneur du général Emilio Mola, décédé dans un accident d'avion en juin 1937. Un autre avion a été nommé "Sanjurjo". La République utilisait le numéro d'enregistrement international EC-, les nationaux n'avaient donc d'autre choix que d'utiliser l'ancien numéro d'enregistrement .
Le 29 mars 1939 s'est écrasé dans la Sierra de Grecos, en Espagne.
Le chiffre des victimes est non précisé

Junkers 52/3m AAC Toucan Armée de l'air Française.
L'insurrection malgache débute en mars 1947 et est réprimée par la force fin 1948. Elle fait près de 100 000 morts, la plupart du côté des rebelles. C'est avec beaucoup de difficulté que les forces armées françaises parviennent à transporter sur l'île quelques Ju-52 fabriqués sous licence en France, où elles effectuent des centaines de missions de transport, de mitraillage et de bombardementComme les insurgés manquaient d’aviation, même un avion aussi lent que le Ju-52 pouvait devenir un bombardier colonial efficace. L'expérience a encouragé les forces françaises à l'utiliser dans le même but en Indochine.

Les avions T-166, T-167 et T-168 ont été livrés au ministère de l'agriculture en Argentine en 1949, recevant immédiatement des immatriculations civiles. Au total, l'Armée de l'Air a livré neuf Ju 52 et trois livrés par la société Aeroposta Argentina. Ainsi, la guerre contre les criquets s'est poursuivie, opérant à partir de zones reculées du nord du pays, avec peu ou pas d'installations sur des aérodromes non préparés. En 1954, les criquets avaient été presque exterminés, jusqu'en 1956, date à laquelle les Junkers/3m cessèrent de voler.

Huit avions ont été démolis, mais trois ont été récupérés vers 1958, opérant depuis leur base de l'aérodrome de Castelar (Buenos Aires) où opérait le Département de l'aviation du Secrétaire d'État à l'Agriculture et à l'Élevage de la Nation. Configurés en transports de quinze places, les trois derniers Junkers Ju 52 furent réimmatriculés LQ-YSI, LQ-ZBD et LQ-ZBJ en juillet 1958, ils effectuèrent des vols de tâches générales jusqu'à la Résolution n° 64 du 6 mars 1963. Il les a déclarés matériel obsolète.

Service aérien  . Durant la Seconde Guerre mondiale, la Royal Air Force reçut 103 Junkers Ju 52/3m en guise de trophées. La Royal Air Force partageait volontiers une partie de son butin avec des opérateurs civils. En 1946 , 11 cargos Ju 52/3mg8e furent transférés aux services aériens nationaux. Le premier d'entre eux reçut le G-AHBP embarqué (J6750, chez Lufthansa il portait le numéro D-APZX), il servait à la formation des équipages. Les 10 avions restants ont été envoyés à la société Short Brothers, où ils ont été convertis en version passagers. Le coût des travaux est estimé à 125 000 livres. Voitures ayant reçu des numéros d'immatriculation - G-AHOC (ATG501441), G-AHOD (J131150), G-AHOE, G-AHOF (SH8C), G-AHOG (J3317), G-AHOH (J641364), G-AHOI (J641227). ), G-AHOJ (ATG500138), G-AHOK (J2998) et G-AHOL (J614213). Le 18 novembre 1946, le premier avion de ce groupe, le G-AHOC, commença à voler de Croydon à Belfast. Le 26 janvier 1947, il s'écrase à Renfrew après un vol d'entraînement. En février 1947, la compagnie aérienne fut reprise par l'État, n'ayant pas reçu tous les exemplaires finis.

En février 1947, les machines déjà terminées furent transférées à la société d'État nouvellement créée British European Airways. . Les derniers exemplaires ont été livrés à l'usine en mars. Au BEA, ils ont été baptisés Jupiter Class (en mémoire des avions G-AERX qui ont servi avant la Seconde Guerre mondiale chez British Airways - voir ci-dessus ).
1 Février 1947 "Junkers-Jupiters" a commencé à fonctionner en Écosse sur les routes Glasgow - Belfast, Prestwick - Belfast, Glasgow - Aberdeen - Orkney - Shetland, Glasgow - Stornway - Inverness, Glasgow - Inverness - Wick - Orkney - Shetland. Le 20 mars, des vols sans escale ont commencé Croydon - Belfast. Les avions ont desservi les routes irlandaises et écossaises jusqu'en août 1947, date à laquelle ils ont été remplacés par des Dakota . Ensuite, le Ju 52/3m a été transféré au ministère de l'Aviation. Pendant un certain temps, ils ont été amarrés au Ringway et, en 1948, ils sont allés à Pereplavku

Ce Junkers Ju-52 de British Airways, "G-AFAP"  représente l'un des trois avions pilotés par British Airways sur des services de fret avant la Seconde Guerre mondiale. Il s'agit en fait d'un CASA 352L construit sous licence en Espagne où il a volé avec l'AF espagnole sous le nom de T.2B-272. Musée de la RAF, Cosford, W.Midlands. 

Le G-AFAP, celui que l'on trouve au Musée de la RAF à Cosford, au Royaume-Uni, n'est pas vraiment l'original. Il s'agit d'un JU-52 construit par CASA (espagnol) dans les années 1950, sponsorisé par British Airways et remis en état selon les spécifications de 1938. Le G-AFAP existait cependant : il était dans cette livrée et il était exploité par British Airways... de 1938 jusqu'à sa capture par les Allemands en 1940.

Malert . La compagnie nationale hongroise disposait de sept avions - HA-JUA "Kazala Karoly" (J5523), HA-JUB "Gergye Joszef" (J5580), HA-JUC "Kiss Jozsef" (J5600), HA-JUD "Endresz Gyorgy" (J6360). , "HA-JUE" "Szentkiralyi Dezso" (J6585), HA-JUG "Szent-istvany Dezso" (J7005), HA-JUH "Dulo Mihaly" (J7041). Ils ont été achetés entre 1936 et 1941. Le HA-JUC était à l'origine utilisé comme avion présidentiel (alors numéroté HA-DUR), mais en 1938, il a rejoint d'autres appareils. Ils ont volé sur les routes Budapest - Vienne - Salzbourg - Munich - Zurich. A travaillé en coopération avec Deutsche Lufthansa et ÖLAG (maintenant appelé partage de code). Le HA-JUA s'est écrasé le 18 janvier 1941 près de Nadvarada (aujourd'hui Oradea en Roumanie), tuant 12 personnes. Le reste des avions de ligne fut réquisitionné par l'armée de l'air hongroise en 1941-1942.

Les trois premières unités sont arrivées dans le pays en 1939, en octobre de la même année elles sont entrées en service dans l'Escadron de Transport du Groupe d'Observation 1 basé à El Palomar, ces appareils ont été enregistrés sous les numéros "164" 165 et 166, les deux unités suivantes, 167 et 168, arrive plus tard.

Junkers 52/3m "F-BAMX"
Air France . Les compagnies aériennes françaises exploitaient l'avion AAC.1. Leur plus grand opérateur était Air France . Le 26 juin 1945, la principale compagnie aérienne du pays, relancée après la fusion et la nationalisation des Directions des Transports Aériens et du Réseau des Lignes Aériennes Français , reçoit le premier avion de ce type. L'ensemble de l'entreprise possédait 90 exemplaires de la version française du Junkers Ju 52/3m ( registre... ). Au moins la moitié d'entre eux travaillaient sur des lignes régulières de passagers et effectuaient également des vols postaux et cargo.
L'utilisation de l'AAC.1 sur les services réguliers a commencé le 22 octobre 1945 avec un vol de Paris à l'aéroport de Londres Croydon. Ensuite, les "Junkers" français ont commencé à voler dans d'autres directions - à l'intérieur du pays, dans d'autres pays européens, en Afrique du Nord. Ils étaient également utilisés dans les colonies françaises au sud du Sahara.
D’ailleurs, les avions trimoteurs obsolètes n’ont pas été utilisés longtemps sur les principales routes. Déjà en 1946, d’autres avions de ligne les remplaçaient sur plusieurs routes. Par exemple, à partir de juin 1946 sur les lignes Paris - Marseille, Paris - Oran - Casablanca, ils furent remplacés par des SE-161 Languedoc , des Douglas C-47 démobilisés.
Avec l'arrivée de nouveaux avions, le AAC.1 a été radié, d'autres exemplaires ont été transférés aux compagnies aériennes, ce qu'on appelle. "troisième paix". Parmi les autres, la plupart travaillaient sur les lignes intérieures de Madagascar. De plus, les avions volaient de la capitale de Madagascar, Tananarive, vers le Mozambique, les Comores et l'île de Zanzibar. D'autres ont été exploités au Sénégal, reliant également Dakar aux pays voisins d'Afrique de l'Ouest. Le troisième a volé sur des lignes intérieures au Cameroun, le quatrième au Congo français avec des vols de là vers Bangui - la capitale de la colonie de l'Oubangui-Chari (aujourd'hui République centrafricaine).
Mais il y avait aussi des files d’attente assez longues. Ainsi en 1948 AAC.1 travaillait sur les lignes Marseille - Alger - Oran - Casablanca - Agadir - Fort-Trinket - Port-Etienne - Dakar. Il a fallu deux jours à "Junkersov" pour parcourir cette route. J'ai quitté Marseille à 7h30 et à la fin de la première journée, ils sont arrivés à Casablanca. Après une nuit sur place, les avions décollent le lendemain à 4h00 et arrivent à Dakar à 20h30. Parmi les autres itinéraires longue distance du Junkers Ju 52/3m figuraient Dakar - Abidjan - Douala - Yaoundé et Dakar - Abidjan - Douala - Brazzaville et d'autres reliant l'Afrique de l'Ouest et l'Afrique centrale.

Opération AAC.1 marquée par un grand nombre d’accidents de vol. Le premier accident s'est produit avant même le début des vols réguliers : le 10 septembre 1945, le F-BAJP s'est écrasé à l'aéroport de Paris Le Bourget. Le 10 novembre, le F-BANO y est perdu. Le F-BAKL écrasé a atterri à Toulouse pour deux semaines.
La première catastrophe des Junkers Air France s'est produite le 13 janvier 1946. Le F-BANP, sur un vol postal de Paris à Bordeaux après une tentative infructueuse d'atterrir à l'aéroport désigné par mauvaise visibilité, s'est écrasé sur des immeubles situés dans la banlieue du Bouscat. Les deux pilotes sont morts. Un autre vol postal sur la route Paris - Bordeaux - Toulouse - Pau s'est également soldé par un désastre. Un atterrissage raté du F-BAJS au point final de la route le 28 juin 1946 causa la mort de trois membres d'équipage.
Les accidents d'avion mortels se poursuivent le 4 juin 1947, lorsque le F-BANB s'écrase sur un vol cargo Nice - Lyon - Paris. Le pire accident s'est produit au Cameroun le 1er juillet 1947 sur un vol passager Yaoundé - Douala. Le crash du F-BALF a tué 3 membres d'équipage et 10 passagers. Le 2 janvier 1952, près de la ville d'Andapa à Madagascar, le F-BAMQ s'est écrasé sur un vol de passagers, faisant 6 victimes. Le 10 avril 1953, lors du décollage de Miandrivazo, également à Madagascar, un cargo F-BALE s'écrase, tuant trois membres d'équipage et un passager.
En raison de diverses situations d'urgence en 1946, plusieurs autres exemplaires furent perdus - le 2 février, F-BALK à Madagascar, le 4 février, F-BAKO à Minorque, le 8 août 1946, F-BAJT au Bourget. Dans la liste des pertes 1947 F-BAKM - 20 mars à Freetown (Sierra-Leone), F-BBYG - 30 avril à Niamey (Niger), F-BAKV - 7 juin à Dakar, F-BAJB - 4 octobre à Po. Le 5 décembre 1952, le F-BANK s'écrase près d'Antalahi (Madagascar).

Selon la plupart des sources, l'exploitation du Junkers Ju 52/3m chez Air France a pris fin en 1953. Bien que le calendrier de mars 1954 contienne des indications sur les vols de cet avion vers Madagascar et les Comores.

Ju-Air - l'un des rares opérateurs civils à avoir utilisé (et à l'intention d'utiliser) le Junkers Ju 52/3m au XXIe siècle.
En 1982, un groupe de passionnés de l'aviation suisse réunis au sein de l'Association des Amis du Musée de l'Armée Suisse (Verein der Freundes des Museums der schweizerischen Fliegertruppen) décide de créer une entreprise d'exploitation commerciale d'avions de passagers d'époque. À cette fin, une paire préservée de Ju 52/3mg4e équipés de moteurs BMW 132A/3, servant auparavant dans l'armée de l'air suisse ( Schweizer Luftwaffe ), a été choisie. Grâce à des dons d'un montant total d'environ 600 000 francs suisses, l'avion a été restauré, adapté pour transporter 17 passagers et a reçu des certificats de navigabilité.
Les véhicules étaient immatriculés à l'état civil HB-HOP (6610) et HB-HOS (6580). En 1983, ils ont commencé à opérer des vols depuis leur base de l'aéroport de Dübendorf (près de Zurich). Pour la première année de vols touristiques au-dessus des paysages pittoresques de la Suisse, 5 500 passagers ont utilisé les services de Ju-Air .
La demande a largement dépassé l'offre, c'est pourquoi, en 1985, un autre Ju 52/3mg4e a été mis en service, qui a reçu l'enregistrement HB-HOT (6595). Cet avion a également servi auparavant dans la Luftwaffe suisse sous le numéro A-702. En plus des vols touristiques en Suisse, des avions ont commencé à effectuer des voyages en dehors de la Suisse. En 1986, l'un des membres de l'équipage a effectué un long voyage aux îles Canaries, en 1989 dans la ville polaire norvégienne de Nordkapp et en 1990, il a visité la patrie des « Junkers » à Dessau.
La compagnie aérienne recevait des revenus non seulement des passagers payants, mais également des sociétés commerciales plaçant leur publicité sur les panneaux Ju 52/3m. Par exemple, en 1996, HB-HOS a été peint en couleur fromage avec le logo du chocolat Milka (fabriqué par la société suisse Suchard). À l'avenir, on pouvait voir dans les avions des publicités de la manufacture horlogère suisse IWC, de l'agence touristique Hapimag, du fabricant de valises RIMOWA et de la brasserie Falken.
Grâce à un entretien et des mises à niveau réguliers, Ju-Air a maintenu les Junkers en bon état pendant longtemps. Ainsi, dans les années 1990, les moteurs BMW 132A/3 ont été modifiés conformément aux exigences modernes pour l'utilisation d'essence ne contenant pas d'additifs au plomb.
Dans la même période, la flotte Ju-Airil fut rempli d'un quatrième Ju 52/3m - cette fois avec un avion de construction espagnole (CASA 352L) jusqu'alors stationné à l'aéroport de Düsseldorf avec à son bord un D-CIAK. Il a rejoint la compagnie aérienne suisse en 1997, recevant l'immatriculation HB-НОЙ (6596). À cette époque, les vols d'excursion étaient effectués non seulement depuis Dübendorf, mais également depuis l'aéroport allemand de Mönchengladbach. Et en 2000, HB-HOS a effectué un vol autour de Dübendorf à Tokyo, couvrant une distance de 19 996 km. Au début du XXIe siècle, les compagnies aériennes « Junkers » transportaient environ 13 000 passagers.
Au nouveau siècle, les avions continuent de transporter des touristes. De plus, en 2007, HB-HOP et HB-HOT ont participé au tournage du film "Opération Valkyrie" avec Tom Cruise dans le rôle principal. De temps en temps, des vols longue distance étaient également effectués. de 2012, le HB-HOT a effectué un vol transatlantique suivi d'une tournée. Il s'agissait du premier vol transatlantique du Junkers Ju 52/3m en 1937. Le Ju-Air

a pu opérer sans incidents graves, à l'exception de deux accidents du HB-HOS, un dont s'est produit en 1987 lors de l'atterrissage à l'aéroport allemand. Au cours du deuxième hiver 1998, l'avion n'a pas été endommagé et a été remis en service en 2018, lorsqu'il s'est écrasé le 4 août 2018 lors du vol Locarno-Dubendorf, mais s'est écrasé à 500 mètres au sud-est de l'aéroport. le col de Segnas. Aucun des 17 passagers et des trois membres d'équipage n'a survécu. Le 18 août, la compagnie aérienne a repris ses vols touristiques réguliers au départ de Dubendorf, mais pas pour longtemps. Bientôt, l'Autorité fédérale de l'aviation civile (OFAC ou BAZL en transcription allemande) a interdit les vols commerciaux du Junkers Ju 52/3m. L'enquête sur l'accident a montré qu'au moment de l'accident, le centre de gravité de l'avion était trop éloigné. Il a également joué un rôle dans l'arrogance des pilotes et dans l'insuffisance de la hauteur de vol. De plus, il s’est avéré que les documents de calcul du centre de gravité utilisés par la compagnie aérienne étaient compilés avec des erreurs. Mais comme cela ne posait pas de problème auparavant, ils n'ont pas prêté attention à l'erreur (ou ne l'ont tout simplement pas remarqué). En conséquence, l'OFAC/BAZL a autorisé la poursuite de l'exploitation des Junkers, mais a posé un certain nombre de conditions : - seuls les membres de l'Association des amis de l'armée de l'air suisse peuvent participer aux vols, s'ils sont sur place depuis au moins 30 jours. et avoir remis un reçu sur les risques éventuels, - pendant tout le vol, les passagers doivent être attachés avec des ceintures de sécurité,

- la hauteur de vol minimale autorisée n'est pas inférieure à 300 m au-dessus des zones inhabitées et à 600 m au-dessus des zones peuplées,
- des navigateurs GPS doivent être installés sur les avions opérationnels,
- la réparation et la maintenance sont confiées par Ju-Air à une société tierce .
Junkers Flugzeugwerke AG, organisée à Dübendorf, est devenue une telle entreprise. En juin 2019, elle a entrepris une révision majeure des Junkers Ju 52/3m restants afin d'amener leur état technique au niveau des avions neufs. Lors de la réparation, l'attention principale est portée aux sections spécialement chargées du fuselage et des ailes, dont 90 % doivent être fabriquées à partir de zéro. Outre Junkers Flugzeugwerke, plusieurs entreprises suisses et allemandes étaient impliquées.
Outre la restauration des cellules, il est prévu de remplacer les moteurs BMW 132A/3, pour lesquels il n'existe plus de pièces de rechange, par des moteurs Pratt & Whitney R-1340 "Wasp". Ils ne sont pas non plus produits depuis longtemps, mais il en existe un ensemble en quantité suffisamment importante. De plus, le R-1340 est plus pratique à utiliser.
Junkers Flugzeugwerke prévoit de remettre les avions en service en 2023 avec la possibilité de les exploiter jusqu'en 2039 - date à laquelle cela fera 100 ans depuis la sortie de ces exemples. En cas de succès, le Junkers Ju 52/3m deviendra le premier avion à effectuer une centaine de vols consécutifs.

Deutsche Luft Hansa (à partir de 1933 - Deutsche Lufthansa ). Le premier Ju 52/3m est entré en service auprès de la compagnie aérienne en mai 1932. Il s'agissait d'un avion de la modification Ju 52/3mce portant le numéro de série J4013. Il a reçu le numéro d'enregistrement D-2201, son propre nom "Oswald Boelcke" (réenregistré plus tard sous le nom de D-ADOM). Cet avion de ligne a effectué ses premiers vols sur la route Berlin - Hanovre - Amsterdam - Londres. Puis une ligne fut ouverte entre l'Allemagne et l'Italie à travers les Alpes. Et de nos jours, le survol de hautes chaînes de montagnes n’est pas une tâche facile. Et au début des années 1930, c’était une entreprise très risquée. Pour sélectionner le type d'avion qui opérerait sur la ligne, la compagnie aérienne a organisé un concours entre les avions suivants dotés d'un plafond décent : le Dornier Do.K, le Fokker F.XII et le Ju 52/3m lui-même. Un vol d'essai sur la route Munich - Milan - Rome a eu lieu le 25 août 1932. "Boelcke" a gagné sur la route aller-retour. Bien entendu, un tel vol n'était pas un voyage d'agrément : la cabine du Ju 52/3m n'est pas pressurisée, les passagers devaient donc utiliser des masques à oxygène. Et c'était effrayant de survoler les montagnes. Mais cet itinéraire a considérablement réduit le temps de trajet à huit heures, de sorte qu'il est devenu populaire. L'exploitation réussie du Ju 52/3m sur la ligne transalpine a influencé la décision de Deutsche Luft Hansa en faveur de nouvelles commandes. Le 10 septembre, la flotte a été reconstituée avec un deuxième avion - le D-2202 (plus tard D-ADYL) "Richthofen" (J4015). Et à partir de 1933, les livraisons massives commencèrent. La géographie des vols s'est développée rapidement. Au début, l'avion occupait une position de leader sur les routes européennes de la compagnie aérienne. En 1934, une ligne vers l'Afrique du Nord a été ouverte : des avions ont volé de Berlin à Casablanca, et de là à Las Palmas dans les îles Canaries. Cette route est devenue partie intégrante du réseau aérien mondial Lufthansa alors en cours de création . Depuis Las Palmas, bateaux à vapeur et hydravions transportaient des personnes et du courrier vers le Brésil, d'où les filiales de Deutsche Lufthansa et ses partenaires les transportaient dans toute l'Amérique du Sud. Le 29 octobre 1937, une ligne de fret et postale vers Bagdad est ouverte, qui est étendue à Téhéran et Kaboul en avril de l'année suivante. Il s'agit du vol le plus long du Junkers Ju 52/3m Deutsche Lufthansa .

La flotte de Junkers trimoteurs s'accroît rapidement. À la fin de 1936, leur nombre atteignait 59, la part du Ju 52/3m dans le volume du trafic de la compagnie aérienne atteignait 85 %. Au début de 1939, la Deutsche Lufthansa disposait de 151 avions, dont 71 Junkers Ju 52/3m. Au total, au début de la Seconde Guerre mondiale, 135 exemplaires passèrent entre les mains de Lufthansa , dont certains furent ensuite distribués à des filiales aériennes de différents pays. Le Ju 52/3m devint l'avion principal de Deutsche Lufthansa et le resta jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale

Outre les vols réguliers, des Junkers trimoteurs ont également été utilisés pour servir de hauts fonctionnaires en Allemagne. Plusieurs voitures ont été utilisées comme avions personnels par Hitler, Goering et d’autres dirigeants du Troisième Reich.
Pendant la guerre civile espagnole, les Lufthansa Ju 52/3m étaient utilisés pour transporter les troupes franquistes. Ainsi, en août 1936, les véhicules effectuèrent 461 vols du Maroc vers l'Espagne, délivrant 7 350 soldats sur les champs de bataille. En septembre, 324 vols ont eu lieu, les forces franquistes ont augmenté de 5 455 personnes, en octobre 83 vols - 1 157 soldats ont été livrés. Le pont aérien Maroc-Espagne a fonctionné jusqu'au 11 octobre 1936. En plus des effectifs, les rebelles ont reçu 285 tonnes de fret militaire.
À la fin des années 1930, certains véhicules étaient utilisés pour effectuer des missions de reconnaissance. Ces avions de ligne ont continué à opérer sur les routes commerciales de passagers. Cependant, de plus en plus souvent, ils s'écartaient « accidentellement » des itinéraires établis, explorant des territoires intéressant le commandement de la Wehrmacht.
En 1934-1935, Deutsche Lufthansa a effectué des essais de la version diesel du Ju 52/3mho avec des moteurs Jumo 205. Deux véhicules ont été livrés - le D-AJYR "Emil Schäfer" (J4045) et le D-AQAR "Walter Höhndorf" (. J4055). La compagnie aérienne comptait sur eux pour économiser du carburant. Cependant, la fiabilité des moteurs s'est avérée faible, c'est pourquoi ces exemplaires ont été retirés du service en 1935.

Dans les années 1930, le Ju 52/3m effectua de nombreux vols longue distance. Du 29 août au 6 septembre 1934, un vol d'essai a lieu sur la route Berlin - Shanghai. L'équipage, dirigé par le directeur de Lufthansa Carl August Heinrich Adolf von Gablenz, à bord d'un avion équipé d'un D-ABAN (J4044) embarqué, a parcouru une distance de 14 090 km en 60 heures de vol à une vitesse moyenne de 234 km/h. En cours de route, des escales ont été effectuées à Athènes, au Caire, à Bagdad, à Jaska, à Jodhpur, à Calcutta, à Bangkok et à Canton.
L'avion impliqué dans le vol a été mis à la disposition d' Eurasia , filiale de Lufthansa (voir ici... ). L'expédition avait un autre objectif : établir un trafic aérien régulier entre l'Allemagne et la Chine. Cependant, il n'a pas été possible d'obtenir l'autorisation d'exploiter des vols réguliers entre Berlin et Pékin.
En juin - juillet 1936 eut lieu l'expédition du D-AVUP "Kurt Steidel", piloté par le capitaine Drechsel, en Afghanistan. Là, une série de vols ont été effectués au-dessus des chaînes de montagnes de l'Hindu Kush et du Pamir à la recherche de la route optimale vers la Chine. En août de l'année suivante, l'équipage de von Gablenz profita des résultats de ces études : sur un avion portant le numéro de queue D-ANOY "Rudolf von Thüna", il effectua un vol difficile de Berlin vers la Chine à travers le Pamir. Sur le chemin du retour, en raison de problèmes de moteur, l'avion a effectué un atterrissage d'urgence dans le sud de la province du Xinjiang, où ils ont été capturés par des groupes armés locaux et emprisonnés jusqu'à leur libération par les troupes gouvernementales quelques semaines plus tard.
Le 25 juillet 1939, le D-ANJH « Hans Loeb » sous le commandement de Kruger s'envole pour Bangkok. Il était censé ouvrir la plus longue route régulière de la Lufthansa d'avant-guerre - 10 425 km. Le vol a duré 5 jours sur la route Berlin-Tempelhof - Budapest - Athènes - Beyrouth - Bagdad - Bassora - Jask, Iran - Karachi - Jodhpur - Allahabad - Calcutta - Rangoon - Bangkok. Le 3 août, sur le chemin du retour, l'avion s'est écrasé et a brûlé lors de son atterrissage à Rangoon.
Quelques jours plus tard, le D-AGAK "Ulrich Neckel" effectuait son deuxième vol. Cela a commencé le 8 août. Arrivé à Bangkok, l'avion s'est ensuite rendu à Tokyo. Cette fois, le vol s'est terminé avec succès : l'avion de ligne est rentré à Tempelhof le 28 août. Le vol de 16 500 km a duré 71 heures et 25 minutes. Les avions destinés à ces vols étaient équipés d'une version 6 places.
Cependant, il n'a pas été possible d'établir une liaison régulière entre Berlin et Bangkok. Trois jours après le retour de D-AGAK, la Seconde Guerre mondiale éclate. Les Britanniques, qui contrôlaient la majeure partie de la route, la bloquèrent pour les avions civils allemands.

En décembre 1984, Lufthansa a acheté un exemplaire portant le numéro de série J5489 à un propriétaire privé, Martin Caidin de Floride. Cet avion était déjà piloté par une compagnie aérienne allemande dans les années 1930. Il portait alors le numéro de queue D-AQUI appelé "Fritz Simon". Ensuite, il est passé entre de nombreuses mains jusqu'à ce qu'il revienne au propriétaire d'origine.
Pendant un an, l'avion a été restauré dans l' usine de réparation de Lufthansa à Hambourg. L'avionique la plus récente, un système de microclimat et 16 sièges en cuir modernes ont été installés à bord. Les hélices bipales ont été remplacées par des hélices tripales, ce qui a augmenté la vitesse de croisière et réduit le bruit dans la cabine. Outre Lufthansa, 20 autres entreprises ont parrainé la restauration de l'avion, dont Daimler-Benz (aujourd'hui Daimler AG ).
Le véhicule fini a reçu le numéro d'immatriculation D-CDLH et le nom « Berlin-Tempelhof ». Le numéro d'origine était également marqué en grosses lettres sur le fuselage et l'aile. Une filiale , Lufthansa Traditionsflug (alors Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung ) , a été créée pour exploiter l'avion de ligne . En 1986, l'avion a commencé à effectuer des vols de démonstration et d'enquête en Allemagne. L'exploitation de l'avion a été effectuée par des employés de Lufthansa sur une base volontaire - pendant leurs jours de congé, ainsi que par des retraités de l'entreprise.
De temps en temps, il effectuait des « tournées » dans d’autres pays européens. Il s'est également rendu aux États-Unis, où il a été embarqué à bord d'un An-124. En règle générale, l'avion effectuait des vols touristiques d'une durée maximale de 45 minutes. Il travaillait principalement l'été, mais pendant la saison, il réussissait à voler 350 heures, transportant environ 10 000 passagers par an. En hiver, il subissait un entretien.
Les vols se sont poursuivis jusqu'en août 2018, date à laquelle, lors d'une inspection de routine, des dommages sur une pièce du support moteur ont été découverts. Il aurait pu être remplacé, mais le 21 janvier 2019, Lufthansa a décidé de cesser de financer ce projet. Cela était dû à l'optimisation des coûts de la société de transport aérien. L'arrêt des vols a également été influencé par le crash du Junkers Ju 52/3m de l'opérateur suisse Ju-Air en août 2018. Il a été décidé de faire du D-CDLH une exposition muséale.

Junkers 52/3m "D-3"
A la fin de la seconde guerre mondiale de nombreux anciens avions de la Luftwaffe étaient restés sur divers aérodromes Tchécoslovaques. Certains d'entre eux ont été pilotés par l'armée de l'air Tchécoslovaque dans l'après guerre. Le Junkers 52 D-3 appartenait à ce groupe d'avions.

Junkers 52/3m "Immatriculé "A-702" le 1er octobre 1939, cet appareil a volé jusqu'en 1981 au sein des Forces aériennes suisses. Acquis par Ju-Air la même année, il est immatriculé HB-HOT le 29 juillet 1985 
(A-702) (A-702n) (A-702c) (A-702d)

L' accident du Junkers Ju 52 de Ju-Air est survenu le 4 août 2018 lorsque le Junkers Ju 52 immatriculé HB-HOT s'est écrasé sur le flanc sud du Piz Segnas, à 2 540 mètres d'altitude, dans le canton des Grisons en Suisse. Il n'y eut aucun survivant parmi les dix-sept passagers et trois membres d'équipage qui revenaient d'un voyage de deux jours à Locarno au Tessin et devaient rejoindre l'aérodrome militaire de Dübendorf (de) à proximité de Zurich

Le 10 février 1931, cet avion modifié décolle et se dirige vers Berlin, où il reçoit finalement le numéro d'immatriculation D-1974 . Le dernier avion de transport a été présenté à la presse le 17 février 1931 à l'aérodrome de Berlin-Tempelhof ; l'avion a été présenté comme un « wagon couvert volant ».

Après la présentation à Tempelhof, les pilotes et mécaniciens de Lufthansa se sont familiarisés avec le Ju 52/1m et ont vérifié son aptitude aux vols commerciaux réguliers. Des doutes ont été soulevés par les nouveaux volets à fentes de conception Junkers et la position centrale monomoteur. Il a été demandé à l'entreprise d'envisager la possibilité d'installer un groupe motopropulseur à trois moteurs sur l'avion. À cette fin, le D-1974 a volé du 1er au 23 avril 1931 avec des moteurs factices installés dans les consoles des ailes, pesant 80 kg chacun - c'est ainsi que les bases du Ju 52/3m ont été posées.

Junkers 52/3m Kaleva était un avion civil appartenant à Aero O/Y (prédécesseur de Finnair). Il fut abattu alors qu'il se rendait de Tallinn à Helsinki par des bombardiers soviétiques le 14 juin 1940. 

Les flotteurs ont été utilisés dans la vie réelle pendant une courte période avant la construction de l'aéroport d'Helsinki-Malmi (EFHF) en 1936.

  Junkers JU 52/3m  "U8+62" - Hongrie - Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) -  Front de l'est 1943

L'histoire générale du Junkers Ju 52/3m est bien connue. Après le premier vol de l'avion en mars 1932, il fallut trois ans avant que le premier Ju 52/3m soit livré en Norvège. Les premiers clients en Scandinavie furent la Suède et la Finlande.En avril 1935, la compagnie aérienne norvégienne Det Norske Luftfartselskap, Fred. Olsen & Bergenske A/S (DNL) a obtenu une subvention et une concession de l'État pour le service aérien national et international pour une période de dix ans. Le problème était que les livraisons d'avions prenaient plusieurs mois, de sorte que la société risquait de ne pas recevoir d'avions avant la fin de la saison de vol. La compagnie aérienne allemande Deutsche Lufthansa et l'usine aéronautique Junkers sont venues à la rescousse. Ils proposaient un Junkers Ju 52/3m, D-ANOP (c/n 4077, version hydravion) ​​sur une base charter et avec la possibilité d'acheter l'avion après la saison. Une partie de la somme versée en location couvrirait les frais d’achat. 

En juin, DNL a reçu son premier Junkers Ju 52/3m, enregistré sous le nom de LN-DAE et baptisé « Havørn » (Sea Eagle). En raison du manque d'équipage norvégien, un équipage allemand dirigé par le « Flugkapitän » Fritz Palm a également été approvisionné. Ils ont piloté l'avion pendant toute la saison. Le 11 juin, la ligne côtière Oslo – Moss – Arendal – Kristiansand – Stavanger – Haugesund – Bergen a été inaugurée. En juillet, le premier avion livré par DNL, ​​le Junkers W 34 hi, LN-DAB «Ternen» (le Stern – appelé d'après l'oiseau dans le logo de l'entreprise), a inauguré une route de Bergen à Tromsø via Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Narvik et Harstad. Il devint vite évident que ce petit avion ne pouvait pas répondre à la forte demande.

  Finlande Aero OY - Junkers Ju 52/3m(W) civil  - "OH-ALK" 

Le 31 octobre 1945U un Aero OY Ju 52/3mce (OH-ALK) s'est écrasé dans une forêt lors d'une approche RCA de l'aéroport de Hyvinkaa après que l'avion soit descendu trop bas en raison du mauvais temps et d'une mauvaise réception radio ; les 14 personnes à bord ont survécu.

  Junkers 52/3m - "D-APOK" -

En juillet 1936 voici  le Lufthansa Ju-52 à bord duquel les envoyés du général Franco se sont rendus à Berlin pour demander une aide urgente.