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Les Junkers Ju 52 furent utilisés durant la guerre d'Algérie de 1956 à 1960 dans les deux « Groupes sahariens de reconnaissance et d'appui » no 76 et 78. Ils permirent d'effectuer de très nombreuses missions de reconnaissance, de transport, de recherches SATER (Sauvetage Aèro-TERrestre) et d'évacuations sanitaires.
Junkers 52 Avion sanitaire pendant la seconde guerre mondiale 
Un Junkers 52 Transformé en Avion Sanitaire
L'embarquement des blessés par la porte bâbord ne semble pas très facile 
Un JU52/3m en Norvège
Intérieur de la carlingue d'un Junkers 52 qui pouvait accueillir 12 blessés sur civières
Un Junkers 52 sanitaire en Hongrie
Un Ju 52/3m g4e servant dans le rôle de Sanitats-Flugzeug, ou avion ambulance, été 1938
Ce Junkers 52 est noyé dans le brouillard et dans la neige
Action sanitaire
Toujours beaucoup de blessés à soigner et à évacuer
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Réception des blessés
Un Junkers 52 Avion Sanitaire
De l'ambulance au Junkers Sanitaire
Tante Ju prend en charge un blessé gravement touché
Des blessés et des civières - Des médecins et des infirmiers
C'est la mission réservée au Junkers Sanitaire
Il y a urgence
Le Junkers Sanitaire pourtant très lent, aura arraché beaucoup de blessés à l'enfer des combats
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Les Junkers 52 jouent ensuite un rôle décisif lors des opérations aéroportées du début de la Seconde Guerre mondiale en Hollande, Belgique2 et en Norvège (pour ce cas on verra une version hydravion équipée de deux flotteurs) en 1940 et contre la Crète en 1941, même si, à cette occasion, les pertes deviennent vite importantes à cause de sa lenteur (265 km/h environ) et de son faible armement. Il sera aussi utilisé pendant l'hiver 1942-43 pour ravitailler Stalingrad ainsi que pour soutenir les forces allemandes en Tunisie (avril 1943 : 150 vols par jour) et pendant l'évacuation de la Sicile en avril 1943. Il sera livré des exemplaires à la Hongrie et à l'Italie.
Il équipait aussi la flotte personnelle d'Hitler et son état-major (jusqu'à cinquante appareils).
Sa production fut interrompue à la mi-1944 malgré le renforcement de son blindage et de son armement (modèle Ju 52/3m g14e). La production était arrivée à plus de 3 200 appareils.
Quand le Führer est accueilli par ses troupes 
Vol en formation de plusieurs Junkers 52
A partir du Ju 52/3m g5e, la mitrailleuse ventrale en cuve disparut au profit de deux mitrailleuses latérales de 7.92mm. Cet armement fut complété par la suite sur la version Ju 52/3m g7e par une autre mitrailleuse, toujours de calibre 7.92mm en position dorsale à l'avant du fuselage.
La satisfaction qui se lit sur le visage de ces soldats indique que tout allait encore bien pour le Reich. 
Image de propagande dans le Junkers 52 personnel de Hitler
Dignitaires allemands et Junkers 52 (Image de propagande)
Intérieur de la carlingue d'un Junkers 52 qui pouvait accueillir 18 parachutistes
La cabine passager du Junkers 52 permettait le transport de 12 blessés sur civières
Une vue en écorché de la carlingue du Junkers 52 recevant 18 soldats à son bord
Avec un transport Ju-52 en arrière-plan, le maréchal Gerd von Runstedt rencontre un officier italien sur un aérodrome. Le Ju-52 transportait du personnel lors de longs voyages tout en servant également de principal moyen de transport aérien pour le réapprovisionnement de l'armée allemande.
Ce Junkers 52 est paré pour décoller
Le nerf de la guerre
Le ravitaillement est primordial pendant la campagne d'Afrique
Photographié en vol depuis un autre avion, un avion de transport Ju-52 chargé de fournitures se dirige vers une destination proche des lignes de front en Afrique du Nord.
Des soldats allemands sortent d'un Ju-52 qui vient d'atterrir à la suite d'un vol dangereux à travers la mer Méditerranée depuis un aérodrome en Italie.
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Des images toujours spectaculaires ces sauts de parachutistes
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Embarquement à bord du Junkers 52
La campagne de Crête s'avère désastreuse pour les parachutistes Allemands.
Un aperçu de la campagne de crête entre soldats Britanniques et parachutistes Allemands
Bataille de Crête
Aucune opération aéroportée d'envergure n'est plus lancée par les Allemands jusqu'à la fin de la guerre. votre commentaire
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Les images ont déjà fait le tour du monde. Un Boeing 777 de la compagnie américaine United a été contraint d’atterrir en urgence à Los Angeles après un incident au décollage. L’appareil, qui devait relier San Francisco au Japon, a perdu un de ses pneus après quelques secondes dans les airs. L’objet a endommagé plusieurs voitures en s’écrasant dans un parking de l’aéroport, sans heureusement faire de victimes selon les médias américains, cités par l’AFP. Aucune des 249 personnes à bord de l’avion n’a non plus été blessée.
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Constructeur Junkers Nb construits 4845 1er vol 1930 Moteurs 3 BMW 132T Type Moteur en étoile 9 cyl Puissance 715 ch (526 kW) Envergure 29.25 m Longueur 18m90 Hauteur 4m5 Surface alaire 110.5m² Vitesse 266km/h Plafond 5490m Rayon d'action 870km Equipage 3 Poids 6510 kg Poids total 10990 kg 18 fantassins ou paras - 12 blessés civières Canon Mitrailleuses 1MG 131 de 13 mm ou 2 Maschinengewehr 15 de 7,92 mm Le Junkers Ju 52 (surnommé Tante Ju en allemand, Iron Annie par les Anglais) était un avion de transport en tôle ondulée fabriqué par la firme allemande Junkers à partir des années 1930. Construit à plus de 4 845 exemplaires entre 1931 et 19521, il a été utilisé par de nombreuses compagnies aériennes (douze compagnies), mais aussi comme avion de transport militaire et bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale.. 
Le Junkers Ju52 était l'un des modèles les plus réussis de Hugo Junkers et Junkers Flugzeugwerke. La conception a été lancée en 1928 sous le nom d'EF30 par Zindel et était principalement basée sur le W33/W34 . Comme ses prédécesseurs, le Ju52 a été conçu comme un avion cargo, qui devrait offrir plus de capacité que les modèles précédents. Les premières conceptions voyaient un monoplan de haut niveau avec un et deux moteurs, mais plus tard, Zindel a changé la conception en un monoplan cantilever avec un moteur similaire au F24 . Ces Ju52 monomoteurs furent plus tard désignés sous le nom de Ju52/1m .
Le premier vol a été effectué par Zimmermann le 3 septembre 1930. En novembre 1930, l'avion a été présenté pour la première fois aux forces allemandes et en décembre 1930, l'avion a été certifié par le DVL. En février 1931, l'avion fut présenté pour la première fois au public à l'aéroport de Tempelhof. Les premiers tests opérationnels furent effectués en juin 1931, lorsque le prototype fut livré à Luftfrako, un opérateur cargo allemand. Après la fin des essais opérationnels, l'avion fut renvoyé à Junkers. Le deuxième prototype fut transformé en hydravion en juillet 1931 et effectua son premier vol depuis Zimmermann le 17 juillet 1931 sur l'Elbe. La production des 12 premiers avions du Ju52/1m a commencé en 1930. Mais Junkers n'a pas réussi à prévoir la demande d'avions cargo plus gros. Un seul Ju52/1m pourrait être vendu au Canada. Une fois les sept premiers avions terminés, Junkers décida d'arrêter la production de ce type. Le fuselage du 8e au 12e avion a été converti au standard amélioré Ju52/3m. Les Ju52/1m restants furent ensuite repris par la Luftwaffe et utilisés comme avions cibles.
Comme la plupart des avions Junkers des années 20 et du début des années 30, Junkers et Zindel ont également développé une version militarisée du Junkers Ju52. L'un des sept prototypes (c/n 4004) a été transporté par avion à AB Flygindustri à Limhamn en Suède. En Suède, des supports pour torpilles ont été ajoutés à l'avion et il a été immatriculé en Suède sous le nom de SE-ADM. Ce bombardier torpilleur était désigné K45c . Le K45c a été rapatrié en Allemagne et a été utilisé par Junkers et la Luftwaffe pour des bombardements expérimentaux à la torpille. Comme les autres Ju52/1m, le K45c fut ensuite utilisé comme avion cible par Luftdienst GmbH. Aucune autre conversion militaire n'a été effectuée pour le Ju52/1m.
Version civile de l'hydravion monomoteur Junkers 52 1/m
Trimoteur Junkers 9/m . A partir de 1930, 4845 exemplaires furent construits.
Avion de transport le junkers 52 pouvait emporter 18 fantassins ou paras
Avion sanitaire il emmenait 12 blessés sur civières
Variante du Ju-52. Celle-ci se trouve sur le parc de l'aéroport de Munich.
Elle fait partie du patrimoine comme un objet de musée.
La Luftwaffe de Goering manifeste vite son intérêt pour le Junkers Ju 52, qu’elle destine à la fois au transport militaire (de matériel ou de parachutistes) et au bombardement.
On peut apercevoir ici une petite voiture qui va devenir très célèbre.
Le Junkers Ju 52 est surnommé Tante Ju en allemand.
D2600 c'est le junkers personnel de Hitler.
Descente d'avion du Führer devant la presse et devant ses sympathisants L'avion a été activement utilisé pendant la guerre civile espagnole et les opérations aéroportées des troupes allemandes en Norvège, en Hollande et en Crète. 
Pas vraiment des sports d'hiver.
Mais pénible opération de déneigement pendant la bataille de Stalingrad.
Visite de l'Etat Major sur le gazon et sur le théâtre des opérations
Mais la guerre n'est pas une partie de rigolade
Toujours trop de morts et de blessés votre commentaire
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En 1945 la guerre est terminée, la flottille 7.F de Dakar continue d’user ses derniers Sunderland III livrés en 1943, pour des patrouilles en mer le long des côtes africaines, non sans casse car, en septembre et novembre 1949, deux de ces appareils se crashent en mer, l’un au large de Dakar et l’autre en Méditerranée, entraînant la perte des deux équipages.
La France demande alors à l’Angleterre de lui fournir d’autres appareils pour remplacer ces avions devenu obsolètes, mais il n’y a rien de disponible sur le marché. Les Britanniques ont besoin de tout leur matériel et les Américains font payer en dollars leurs fournitures. Finalement, les Anglais acceptent de faire un effort et les premières livraisons ne se feront qu’à partir de 1951 dans le cadre des accords de réarmement intervenus au début de la Guerre Froide. Il est alors prévu de remettre à la France dix-neuf Sunderland Mk.V, (il est confirmé que c’est finalement 23 appareils qui ont été livrés, quatre furent ajoutés et livrés en 1957) destinés à remplacer les appareils Mk. III livrés en 1943.
Les nouveaux appareils seront tous modifiés et mis à la version Mk.V, les « Sunderland » ne sont plus en fabrication à cette époque et les Anglais nous fourniront des appareils ayant déjà volé, certains encore en service, d’autres en réserve, ils seront reconditionnés et modernisés, certains seront prélevés sur les derniers appareils pris en compte par la Royal Navy, il s’agit de modèle Mk.III ou Mk.V, mais tous seront livrés mis au dernier standard avant livraison.
Un Sunderland de la 50.S.. 
Le Sunderland Mk.III ML.871 de la 7.F en vol
Sunderland Mk.V de la 7.S (insigne bien visible) à Dakar-Bel-Air 
Sunderland Mk.III de la 7.F au mouillage
Un bombardier Short S25 Sunderland de la RAAF accidenté
Sunderland Mk.V de la 27.F au mouillage
Equipage du 12 S 4 Sunderland sur son train artificiel et remorque arrierre
La base de Saint Mandrier à Toulon
Un Short S25 Sunderland de la Marine Nationale
Centre d’aéronautique maritime de Lanvéoc-Poulmic
Hergé s'est servi d'une photo sur carte postale, qui a du circulé aussi dans la presse, de la déclinaison militaire du Short Sunderland dénommé ici S.25 
L'hydravion dans sa version civile, S.23 Empire, que l'on voit donc en fin des 7 Boules de Cristal (Hergé aimait bien les avions jaunes...) .
Une page de l'album de Tintin où l'on peut voir le Sunderland dans ses évolutions.
Un Sunderland à Foynes
Un Short S25 Sunderland de la Marine Nationale
A Dakar, la sortie de l'eau d'un Sunderland nécessitait deux tracteurs (des Case LAI) attelés entre eux par une élingue, l'un tirant en marche AV et l'autre en marche AR.
Il fallait que les deux tracteurs embrayent simultanément.
Il arrivait parfois, s'il n'y avait pas eu simultanéité d'embrayage, que l'élingue qui reliait les deux engins se rompt.
Il fallait alors la remplacer, durant ce temps mort, le tracteur relié au zinc suffisait à le maintenir sur le slip.
Le Short S25 Sunderland MkV 7F-4 de la Marine Nationale
L’Aéronautique Navale Française des Forces Françaises Libres recevra 19 de ces appareils dont les premiers commenceront à opérer à partir de Dakar dès juillet F.1943 et formeront la 7FE qui deviendra plus tard la 7F puis la 27F. Ils participeront aux opérations menées de conserve avec les Alliés : reconnaissance, lutte anti-sous marine, escorte des convois.
En 1958 trois iront à l’escadrille 12S à St Mandrier, trois à la 50S jusqu’en 1960. il semble que la 53S en ait aussi utilisés.
L'earo recoit en 1943 des sunderland du type MK III équipés de moteurs Bristol Pegassus de 1060 cv et de 2 tourelles commandes électriques.
C'est a partir du 13/04/1951 que la livraison du type MK V commence avec des moteurs P ET W R 1830 de 1200cv et de 3 tourelles pour la 7 F et après changement d'appellation pour 27 F
Ils finiront leur carrière a la 50 S a la 12 S et comme avion école a la 53 S
Train amovible et chariot arrière, Gros travail pour mettre ces éléments en place dans l'eau avant de le tirer sur le parking , soit au tracteur ou treuil spécial
Cet aéronef a ensuite gagné la Grande Bretagne, Duxford, pour être exposé dans un musée dans le milieu des années 70.
Plans du Sunderland
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Alors que le premier S.233 était en cours de développement, le Air Ministry britannique émis le besoin d’une version purement militaire d’un de ces hydravions. Le ‘’Air Ministry Specification R.2/33’’ émis en 1933 par le gouvernement anglais appelait donc à la conception d’un hydravion de nouvelle génération pour la reconnaissance maritime. Ce nouvel avion devait être un quadrimoteur soit en configuration biplan ou monoplan. 
Une des dernières versions du short S25 Sunderland. 
La RAF reçut son premier Sunderland Mark I en juin 1938. Le deuxième appareil de production (immatriculé L2159) fut envoyé au No. 230 Squadron RAF basé à Seletar (Singapour). Au déclenchement de la Guerre en Europe, en septembre 1939, le Coastal Command possédait 40 Sunderlands.
La dernière version de production fut le Sunderland Mark V, qui prenait en compte les remontées des équipages sur le manque de puissance des moteurs Pegasus. Le surpoids de l'appareil, en partie due à l'installation du système radar, obligeait les équipages de Sunderland à utiliser les moteurs en régime de combat en vol normal.
L'usure prématurée des moteurs nécessitait leur remplacement fréquent..
La charge offensive principale du Mark I était de 910 kg (soit 2 000 lbs) et était constituée de bombes de 250 lbs, 500 lbs ou de mines navales de 1 000 lbs, stockées dans des racks de la section centrale. Plus tard, des charges de profondeurs de 250 lbs furent ajoutées. À la fin 1940, l'armement défensif fut augmenté par l'ajout de deux mitrailleuses Vickers K dans des sabords situés juste derrière les ailes et protégées du vent par des déflecteurs, et par l'ajout d'une seconde mitrailleuse dans la tourelle avant.
De nouvelles hélices et un système de dégivrage furent aussi installés sur le Mark I durant l'année 1940. Bien que le décollage et l'amerrissage sur mer agitée fussent difficiles, un pilote expérimenté pouvait facilement le manœuvrer sur l'eau. Beaucoup d'équipage de bateaux ou d'avions en perdition dans la Manche furent secourus par des Sunderland. En mai 1941, durant la bataille de Crète, les S.25 permirent d'acheminer 82 fantassins équipés en un seul voyage.
Les mitrailleuses latérales sont encore présentes pour ces bombardiers Short S25 Sunderland.
Bombardier Short S25 Sunderland Mark III
Les bombes de ce bombardier Short S25 Sunderland sont au nombre de huit.
Ce qui fait un poids total de 2000 kilos si ce sont des bombes de 250 kilos
Le Sunderland Mark III prouva qu'il était une des armes principales du Coastal Command dans la lutte contre les U-boote, avec le Consolidated PBY Catalina. À partir du moment où les sous-marins allemands commencèrent à utiliser en masse le système passif d'alerte radar Metox (permettant aux U-boote d'être alertés de l'approche d'avions utilisant le radar ASV Mk II), le nombre de détection diminua fortement. La réponse de la RAF fut une nouvelle variante radar ASV Mark III, opérant à partir d'une longueur d'onde de 50 cm avec des antennes pouvant être carénés sous des blisters appropriés.
Les équipages australiens proposèrent d'échanger les moteurs Bristol Pegasus contre des moteurs Pratt & Whitney R-1830B3. Ces moteurs 14 cylindres de 1 200ch, déjà utilisés sur les Catalinas et les Dakotas de la RAF, se révélaient simples en logistique et en entretien. Deux Mk III furent sortis des lignes de production début 1944 pour être équipé avec les moteurs américains. Les essais en vol démontrèrent les améliorations attendues. Les nouveaux moteurs équipés de nouvelles hélices à pas variable assuraient une nette amélioration des performances sans pénaliser le rayon d'action
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Le Short Sunderland a été largement repensé pour son action militaire. Il a été l'un des plus puissants hydravions de la Seconde Guerre mondiale et a été largement utilisé tout au long de la guerre. Il a été employé dans la lutte contre les sous-marins allemands dans la bataille de l'Atlantique. Les S.25 de la RAF servirent aussi durant la guerre de Corée et restèrent en action jusqu'en 1959. Ceux de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) jusqu'en 1967. Le S.25 doit son nom de baptême à la ville de Sunderland dans le nord de l'Angleterre. 
Sauvetage en pleine mer par l'équipage d'un S25 Sunderland. 
Un cargo vient d'être torpillé
Le Sunderland attaque le sous-marin à la mitrailleuse.
Le chasseur de sous-marin surveille la surface de la mer pouvant cacher un U Boat.
Le cargo est momentanément en sécurité.
Patrouille dans l'Atlantique
Duel dans l'Atlantique entre un U Boot et un bombardier Short S25 Sunderland.
Les trappes de bombardement sont refermées.
Retour de patrouille dans l'Atlantique pour ce bombardier Short S25 Sunderland.
Bmbardier Short S25 Sunderland désemparé, aile brisée et moteur en feu.
Installation des bombes de 250 kilos
Une bombe de ce bombardier Short S25 Sunderland semble avoir atteint sa cible.
Nouvelle attaque et mise en place des bombes
C'est la fin pour cet hydravion Short S25 Sunderland
Les bombes, une nouvelle fois, ont atteint leur objectif.
Kiosque repéré et mitraillage dans une mer noire et démontée.
Les bombes de 250 kilos sont en place
La bataille de l'Atlantique
La bataille de l'Atlantique est une guerre âpre et sans pitié
Des charges de profondeurs et des grenades viennent d'être lancées.
Néanmoins, il n'est pas certain que le sous-marin ait été touché.
Un U boat qui risque de devenir submersible pour longtemps.
La difficile opération de transfert des bombes de 250 kilos est en cours.
Le Sunderland devait pouvoir transporter 910 kg de bombes, mines sous-marines ou charges de profondeur. Ces munitions étaient stockées dans le fuselage et amenées sous le centre des ailes par des rails, en passant par des portes situées de chaque côté de la soute à bombes.
Nouvelle mission pour cet hydravion dans la bataille de l'Atlantique.
La mission est longue et périlleuse. Souvent plus de 10 heures et le rayon d'action de prés de 2848 Km.
Le Sunderland est équipé d'une cuisine, car il est nécessaire de se restaurer.
Au mouillage la difficile opération de chargement des bombes.
Trappe et logement des bombes pour cet hydravion dans la bataille de l'Atlantique.
.Emplacement des mitrailleuses. L'armement défensif compta plus de 18 mitrailleuses; plus qu’aucun autre avion durant ce conflit. D'où le surnom donné par les aviateurs allemands « Le Porc Epic »
.La redoutable tourelle arrière armée de 4 mitrailleuses.
Une tourelle motorisée Nash & Thomson FN-13 avec 4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm.
.Plus tard, au cours de la guerre une tourelle bitube fut adaptée sur le sommet du fuselage au niveau du bord de fuite des ailes.
.Tenue de vol pour la prochaine mission.
.Le canon automatique de 37 mm, initialement prévu comme principale arme anti-sous-marine, fut retiré durant la phase de prototypage et remplacé par une tourelle de nez Nash & Thomson FN-11 armée d'une simple mitrailleuse Vickers de calibre .303 British.
Par la suite une seconde mitrailleuse fut installée dans la tourelle avant.
.Le Sunderland EK573/P du 10e Escadron de l'ARC se « décolle » après avoir récupéré trois survivants d'un Wellington abattu dans le golfe de Gascogne, le 27 août 1944. Malgré une forte houle – et en sachant que de nombreuses tentatives d'atterrissage se sont soldées par un désastre – Le lieutenant d'aviation WB (Bill) Tilley a effectué un sauvetage réussi. Le No 172 Squadron Wellington s'était écrasé après avoir été touché par des tirs de retour lors d'une attaque contre le U-534 la nuit précédente.
.Cette photo montre l'équipage d'un Short Sunderland qui a effectué un atterrissage forcé à quatre milles des côtes libyennes après avoir été attaqué par deux Bf 109. L'avion a été gravement endommagé lors de l'atterrissage et cette aile s'est détachée. Alors que l'avion lui-même a fait naufrage sur la côte , l'équipage s'est mis en sécurité sur l'aile. Ils furent ensuite capturés par les troupes italiennes, mais furent abandonnés après quelques jours pour regagner les lignes britanniques par leurs propres moyens. Au moment où ils atteignirent la sécurité, le petit équipage du Sunderland captura à son tour ses gardes italiens d'origine ainsi qu'une centaine de soldats supplémentaires !
.Sauvetage d'un équipage sinistré
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La maintenance des moteurs était possible en ouvrant des panneaux d’accès situés sur le bord d’attaque de l’aile de chaque côté du moteur. Une nacelle facilitant l’accès pouvait être fixée devant le moteur sur ces panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire, installé dans l’aile droite, pouvait alimenter un puisard et une pompe à carburant pour écoper l’eau et autres liquides de fond de cale ainsi que pour le ravitaillement en carburant. 
Les panneaux d’accès situés sur le bord d’attaque de l’aile de chaque côté du moteur, sont bien visibles. 
L'accès à l'hydravion se faisait le plus souvent par la mer.
L'installation d'un chariot spécial pour rejoindre la terre était une opération très compliquée.
Non, ce n'est pas l'heure de la sieste.
Mais c'est la seule solution pour les mécaniciens de pouvoir intervenir sur les moteurs
L’armement défensif était composé d’une tourelle motorisée Nash & Thomson (en) FN-13 avec 4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm à l’extrémité de la queue, plus quatre mitrailleuses manuelles de même calibre tirant par des sabords de chaque côté du fuselage en avant et en arrière des ailes.
L'installation de ces panneaux de bord d'attaque, était une solution tré efficace pour travailler au dessus de l'eau 
Une vue intéressante de la tourelle avant rétractable. 
Une partie de l'équipage de cet hydravion bombardier, patrouilleur maritime et chasseur de sous marins.
11 Hommes embarquent à chaque mission sur cet hydravion S25 Sunderland.
Pilote, copilote, ingénieur-mécanicien, radio-opérateur, bombardier, navigateur, mitrailleur avant, 2 mitrailleurs de sabord, mitrailleur de queue, mitrailleur dorsal.
On remarque souvent qu'une partie du personnel déambule sur le dos de l'appareil.
Mais c'est la seule solution pour se déplacer sur un avion qui est aussi un bateau.
Sur cette photo on peut observer la présence d'une flottille de Sunderlands.
Des opérations de maintenance difficiles mais nécessaires sur les moteurs Bristol Pegasus XXII 
Visiblement difficiles opérations de maintenance.
En cas de chute de l'échafaudage, on tombe à la flotte.
C'est un moindre mal finalement.
Maintenance périlleuse de la dérive.
Cette opération est cruciale et nécessaire pour la sécurité de l'hydravion.
Sur l'eau toutes les opérations de maintenance deviennent compliquées et nécessitent beaucoup de personnel.
Comme ici à l'occasion de la dépose d'un moteur.
Vue sur une partie des antennes radars.
Entrainement pour une opération de sauvetage.
En pleine mer cela devient acrobatique et risquée mais tellement nécessaire aux naufragés de tout bords
Le Sunderland n'étant pas pourvu de train d'atterrissage, un chariot spécial était nécessaire pour sortir d'appareil de l'eau. Ce chariot sur roues était conçu pour couler sous l'appareil. Le chariot principal constitué des roues principales et terminé par deux potences était fixé sous les ailes et plaqué le long de la coque. L'opération nécessitait que deux personnes s'immergent complètement. Un chariot plus petit venait se placer sous la queue, à l'endroit où la coque remonte pour sortir de l'eau. Les potences du chariot principal venaient se loger dans des butées sous les ailes et n'étaient maintenues en place que par le poids de l'avion. 
L'hydravion est maintenant au sec. 
Les bombes étaient chargées via un accès spécial situé de part et d’autre de la partie supérieure de la soute à bombes. Ces bombes, chargées dans des conteneurs, pouvaient être sorties ou entrées de la soute à bombe en suivant des rails situés sous l’aile. Elles étaient ensuite installées dans les racks de lancement ou entreposées dans des conteneurs temporaires en attendant leur utilisation. Des trappes, s’ouvrant par gravité, étaient situées sous les racks de lancement permettant le largage des bombes. L’ouverture des trappes était actionnée par le pilote à distance ou depuis la soute. Les munitions utilisées étaient soit des bombes standards soit des charges de profondeur. Les racks de lancement étaient limités à 500 kg chacun, ce qui obligeait l’équipage à les rentrer et à les recharger manuellement une fois la première salve larguée. 
Des excroissances marines se fixant sur la coque posaient aussi problème : l’augmentation de la traînée induite sur un appareil chargé au maximum pourrait l’empêcher d’atteindre la vitesse de décollage. La solution pour se débarrasser de cette flore et faune indésirable était, soit de parquer l’avion en eau douce suffisamment longtemps pour les tuer, soit de gratter la coque une fois l’avion mis en cale sèche. votre commentaire
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Constructeur Short Brothers Nb construits 478 1er vol 1937 Moteurs 4 Bristol Pegasus XXII Type Moteur en étoile Puissance 1010 ch Envergure 34,39 m Longueur 26m01 Hauteur 10m52 Surface alaire 138m² Vitesse 343km/h Plafond 5400m Rayon d'action 2848km Equipage 11 Poids 15663 kg Poids avec armement 26 332 kg 750kg de bombes - Mines - grenades Canon Mitrailleuses 16 Browning 1919 de 7.7mm 2 Browning M2 de 12.7mm Le Short S.25 Sunderland britannique est un hydravion de patrouille maritime à coque mis au point pour la Royal Air Force par Short Brothers. Il effectua son premier vol le 16 octobre 19371 avec à ses commandes le pilote d'essai en chef de chez Short, John Lankester Parker. Basé en partie sur le Short S.23 Empire, l'avion phare de la compagnie d'aviation civile Imperial Airways, le Short Sunderland a été largement repensé pour son action militaire. Il a été l'un des plus puissants hydravions de la Seconde Guerre mondiale2 et a été largement utilisé tout au long de la guerre. Il a été employé dans la lutte contre les sous-marins allemands dans la bataille de l'Atlantique. 
Tout comme le S.23, le Sunderland était équipé de deux ponts avec pour le pont inférieur 6 couchettes, une cuisine avec deux réchauds à kérosène, un cabinet de toilette en porcelaine, un treuil pour l'ancre et un petit atelier pour les réparations devant être effectuées en vol. L'équipage prévu initialement était de 7 membres mais il fut rapidement monté à 11 ou plus sur les dernières versions.
Le Sunderland n'étant pas pourvu de train d'atterrissage, un chariot spécial était nécessaire pour sortir d'appareil de l'eau. Ce chariot sur roues était conçu pour couler sous l'appareil. Le chariot principal constitué des roues principales et terminé par deux potences était fixé sous les ailes et plaqué le long de la coque. L'opération nécessitait que deux personnes s'immergent complètement. Un chariot plus petit venait se placer sous la queue, à l'endroit où la coque remonte pour sortir de l'eau. Les potences du chariot principal venaient se loger dans des butées sous les ailes et n'étaient maintenues en place que par le poids de l'avion.
Atelier d'assemblage des ailes et des moteurs du S25 Short Sunderland. Les ailes, de section épaisse, étaient conçues pour supporter 4 nacelles moteurs et 6 réservoirs cylindriques de carburant pour une capacité totale de 2 025 gallons impériaux. 4 petits réservoirs additionnels furent ajoutés plus tard pour augmenter la capacité à 11 602 litres ou 2 550 gallons impériaux, suffisant pour des patrouille de 8 à 14 h de vol.
Construction à la chaine. A partir de 1937, 478 exemplaires furent construits.
Atelier d'assemblage des nacelles moteurs du S25 Short Sunderland
Vue d'un Sunderland en mission vers l'Islande
Vol en formation de ces gros bombardiers très ventrus qui ne pèsent pourtant que 15 tonnes à vide
Démonstration devant le public avec 2 moteurs à l'arrêt.
La maintenance des moteurs était possible en ouvrant des panneaux d’accès situés sur le bord d’attaque de l’aile de chaque côté du moteur. Une nacelle facilitant l’accès pouvait être fixée devant le moteur sur ces panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire, installé dans l’aile droite, pouvait alimenter un puisard et une pompe à carburant pour écoper l’eau et autres liquides de fond de cale ainsi que pour le ravitaillement en carburant. Un grand flotteur était fixé à l’extrémité de chaque aile pour assurer la stabilité sur l'eau de l'appareil. Sans vent, seul le flotteur du côté le plus lourd touchait l'eau, avec du vent, l’avion pouvait assurer sa stabilité avec ses ailerons sans que les flotteurs touchent l'eau. En cas de perte d'un flotteur, une partie de l'équipe se positionnait sur l'aile opposée pour garder le flotteur restant sur l'eau le temps que l'avion regagne un ponton.
Très impressionnante cette vue de face du bombardier S25 Sunderland.
Les ailes sont implantées en position haute, afin d'empêcher les embruns d'atteindre les moteurs.
Ceci est le lot de la plupart des hydravions.
Lâcher de charge anti sous marines.
Les munitions utilisées étaient soit des bombes standards soit des charges de profondeur. Les racks de lancement étaient limités à 500 kg chacun, ce qui obligeait l’équipage à les rentrer et à les recharger manuellement une fois la première salve larguée.
La guerre est finie!
Ce Sunderland débarrassé de ses peintures de camouflage a rejoint une Compagnie privée plus pacifique. votre commentaire
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La bataille d'Angleterre (nom français pour l'anglais : Battle of Britain), qui s'est déroulée de juillet 1940 à octobre 1940, suivie par le blitz jusqu'à mai 1941, opposa principalement les Britanniques aux Allemands au moyen de l'aviation et marqua une étape décisive dans le cours de la Seconde Guerre mondiale, parce qu'elle mit un terme à la série de victoires éclairs et éclatantes des Allemands
La campagne aérienne finale, marquée par les bombardements de Coventry et de Londres, est souvent désignée par l'expression « le Blitz ».Cette opération de grande ampleur était menée par la Luftwaffe pour détruire la RAF 
Au début de la bataille d'Angleterre les flottes de bombardiers allemands s'en prennent de préférence aux usines d'aviations Anglaises et aux aérodromes Britanniques
Le commandement Allemand entame alors une opération d'invasion des iles Britanniques.
Une campagne longue et difficile.
Le Grand Maréchal Göring qui a en charge l'invasion de l'Angleterre au moyen de l'aviation 
Cyril Newall est promu Chevalier Grand-Croix de l'Ordre du Bain en 1938. Il est toujours Chief of the Air Staff au début de la Seconde Guerre mondiale le 1er septembre 1939, sa principale contribution à l'effort de guerre est son opposition au transfert d'escadrons de chasse pour aider les français en déroute préservant ainsi une grande partie des forces de chasseurs qui allaient devenir cruciale lors de la bataille d'Angleterre. 
Les Heinkel 111 envahissent le ciel de Londres 
Un Heinkel 111 équipé d'une lame pour couper les attaches des ballons d'observation. 
Concentration du pilote et calculs du navigateur. L'objectif est en vue. 
Le voici l'objectif!
Les docks de Londres qui vont être la proie des escadres de Heinkel 111.
Les trappes sont ouvertes et les bombes de 250 kilos sont sur le chemin de la destruction.
Londres et ses docks sont dans la souffrance.
Mais c'était sans compter sur la détermination des équipages des "spits" et des Hurricanes. 
Les Brownings des "Spits" labourent les fragiles verrières des Heinkel 111. 
Le navigateur continue imperturbablement sa tache de navigation, de mitrailleur et de bombardier sous le feu des chasseurs Anglais bien décidés à sauver leur pays.
Il faut malgré tout, tenter d'échapper aux redoutables attaques des chasseurs Britanniques.
Les redoutables chasseurs Messerschmitt 109 se précipitent au secours des Heinkel 111 déjà au prise avec la chasse Britannique. 
Une fin dramatique pour un Heinkel 111.
Ces combats de chasseurs autour des flottes de bombardiers portent un nom.
Ce sont des combats tournoyants.
Tower Bridge et les docks sous les bombes.
La Capitale Britannique est en flamme.
De nombreuses et innocentes victimes sous les décombres.
Encore un Heinkel qui ne retraversera pas le Channel.
C'était toute la difficulté pour les équipages Allemands abattus et survivants.
Ces aviateurs étaient rapidement récupérés et internés par les autorités Britanniques.
Très largement aidées par la population, dans cette tache.
De nouvelles vagues de bombardiers Allemands sont lancées sur les infrastructures Britanniques.
Cet équipage porte les masques respiratoires, afin de voler à très haute altitude.
Dans l'espoir de pouvoir échapper à la DCA .
Malgré les consignes données par le Haut Commandement des bombes seront lancées par erreur sur les quartiers Londoniens et feront beaucoup de victimes. 
Cette stratégie échoue et amène Hermann Goering, le responsable des forces aériennes allemandes, à s'attaquer aux villes, à partir de septembre 1940, en privilégiant désormais les attaques nocturnes. L'objectif de ces bombardements massifs, qui déversent des milliers de tonnes de bombes sur les grandes villes anglaises, est de paralyser le pays en anéantissant l'industrie et les centres administratifs et militaires. Mais il est également psychologique. 
« Jamais tant de gens n'ont dû autant à si peu » (« Never was so much owed by so many to so few ») est une expression prononcée, le 20 août 1940, par Winston Churchill, alors Premier ministre britannique. votre commentaire
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La légion Condor est une force aérienne formée de volontaires à partir d'effectifs de l’Armée de l'air de l'Allemagne nazie, qui a combattu en Espagne aux côtés des nationalistes durant la guerre civile, entre juillet 1936 et avril 1939. 
He 111 B : Heinkel équipa le He 111 avec des moteurs plus puissants de 1 000 ch chacun et nomma cette variante He 111 B (vitesse maximale : 417 km/h). La Luftwaffe utilisa cet appareil à partir de début 1937 sous la dénomination He 111 B-1 avec des moteurs DB 600 C. Le modèle B-2 avait de meilleurs moteurs DB 600 CG et un meilleur armement auxiliaire. À partir de mars 1937, 30 exemplaires de ce type furent testés dans des conditions réelles au sein de la Légion Condor. 
Cette version du Heinkel 111B est encore dotée d'un poste de pilotage en échelon.
La barquette ventrale na pas encore été installée sur ce modèle surpris en plein bombardement. 
Le navigateur est visiblement très absorbé par sa tache qui consiste à guider le pilote et son équipage vers le lieu des opérations de largage des bombes.
Image paisible d'un bombardier qui ne tardera pas à faire pleuvoir avec fureur et détermination les foudres du ciel sur une population civile innocente et désarmée. 
Un Heinkel 111 qui patiente et sommeille au coté de sa provision mortelle de bombes de 250 kilos
L'anxiété se lit sur le visage de ces jeunes hommes en route pour livrer leur mortelle cargaison
A l'ombre d'un oiseau aux intentions trop souvent mortelles 
Un junker 52 en visite amicale sur cet aérodrome espagnol 
Visiblement un Heinkel 111 qui n'a pas rencontré que des amis dans le doux ciel d'Espagne
Sur le Heinkel 111 version B, le mitrailleur ne disposait pas encore d'une barquette ventrale.
Cette tourelle rétractable ne s'est pas montrée très performante. Elle fut supprimée.
Retour de mission au caractère dramatique votre commentaire
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Compartiment des bombes. 2000 kilos sur le Heinkel 111
Râteliers à bombes. Le plus souvent, 250 kilos chaque bombe, sur le Heinkel 111
Vue vers l'arrière de la soute à bombes au dessus de la barquette ventrale
Barquette ventrale 
Opération de visée et largage des bombes sur le Heinkel 111 
Poste d'équipage - Pilote et navigateur et opérateur radio. 
Tableau de bord du Heinkel 111 en position haute 
Dispositif de bombardement et poste du mitrailleur avant, en position couchée, dans le nez vitré
Poste de pilotage et manche pouvant être basculé vers le navigateur. 
Le nez entièrement vitré du Heinkel 111 offre une grande visibilité pour l'équipage 
Le Heinkel 111 s'est montré un excellent bombardier, mais son nez entièrement vitré s'est souvent révélé néfaste pour les équipages, sous les attaques des chasseurs ennemis. 
Position inférieure du mitrailleur dans la trappe ventrale du HE 111.
L'entrée se trouvait sous le rembourrage du matelas.
Une des mitrailleuses latérales 
Retour de mission ou en route vers l'objectif?
Nul ne le saura jamais!
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Constructeur Heinkel Flugzeugwerke GmbH Nb construits 6508 1er vol 1935 Moteurs 2 Junkers Jumo 211 F-2 Type 12 cylindres en V Puissance 1350 ch Envergure 22,6m Longueur 16,39 Hauteur 4m Surface alaire 86,50m² Vitesse 435km/h Plafond 8500m Rayon d'action 8000 km Equipage 5 Poids 7720 kg Poids avec armement 13500kg 2000kg de bombes Canon 1 Mg FF de 20mm Mitrailleuses 5 Mg15 de 7.92mm 1 Mg17 de 7.92mm Le Heinkel He 111 est un avion allemand de la Seconde Guerre mondiale construit par la société Ernst Heinkel Flugzeugwerke à Rostock, et qui vit le jour à l'époque de la renaissance clandestine de la Luftwaffe. C'est un bimoteur développé comme bombardier, mais aussi comme avion de ligne pouvant transporter dans cette version dix passagers en plus des quatre hommes d'équipage. L'expérience acquise avec le Heinkel He 70 fut déterminante pour le développement du He 111. 
Le Heinkel He 111 était un avion allemand conçu par Siegfried et Walter Günter à Heinkel Flugzeugwerke en 1934. Au cours de son développement, il a été décrit comme un « loup déguisé en mouton ». En raison des restrictions imposées à l'Allemagne après la Première Guerre mondiale interdisant les bombardiers, il s'est fait passer pour un avion de ligne civil, même si, dès sa conception, sa conception visait à fournir à la Luftwaffe naissante un bombardier moyen rapide.
Le V4 (W.Nr. 1968, D-AHAO "Dresde" a eu une carrière beaucoup plus courte ; Démontré avec un aplomb considérable par le pilote d'essai Heinkel Gerhard Nitschke en janvier 1936, ce fut le premier exemplaire doté d'une aile entièrement métallique et servit de prototype de la série C. En avril, cependant, l'avion a été gravement endommagé lorsqu'il a roulé dans un bâtiment... ainsi, "Dresde" n'a jamais figuré dans l'inventaire officiel des services de Lufthansa.
Chargez-les ! Du site Web de Lufthansa vient cette superbe photo d'un He111C chargé d'une cargaison résolument piétonne ; des éléments intéressants à noter abondent dans cette photo, notamment l'intérieur du nez et les pattes d'engrenage argentés, la qualité de la finition et divers détails du panneau et du contour du moteur.
Les variantes passagers du 111 souffraient de l'inclusion de cloisons intérieures que le RLM spécifiait devoir conserver afin de faciliter la conversion de l'avion en rôle de bombardier ; cet héritage se fait encore sentir plus de soixante ans après l'entrée en service de l'avion de Lufthansa, car le kit Roden présente également des difficultés de cloison extrêmes !
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